Formula 1 musobaqalarining Avstraliyada boshlanishiga ikki hafta qoldi va jamoalar hozirda Bahraynda uchinchi va soʻnggi mavsumoldi sinovlarining yarmida. 2026-yilgi mavsum avvalgi bir necha yillardagidan tubdan farq qilishi kutilmoqda. Yangi avtomobillar, dvigatellar, gibrid tizimlar va barqaror yoqilgʻilar aralashib, oʻrnatilgan tartibni tubdan oʻzgartiradi.

Mavsumoldi sinovlari natijalariga juda jiddiy qaramaslik kerak. Avtomobillar mavsum ichidagi qoidalarga toʻliq mos kelmaydi, chunki jamoalar yangi komponentlarni yoki sinov uskunasini sinab koʻrishadi. Masalan, ba'zi avtomobillarda gʻildirak qopqoqlari boʻlmaganida yorqin tormoz disklari yana paydo boʻldi, buni haqiqiy poygalarda koʻrish ehtimoli kam.

Shuningdek, hech kim qancha yonilgʻi (va shu sababli qoʻshimcha ogʻirlik) olib yurganini bilmaysiz. Ilgari ba'zi jamoalar potentsial homiylarni hayratda qoldirish maqsadida raqobatbardoshroq aylanish vaqtlarini oʻrnatish uchun juda yengil yurish orqali sarlavhalarga chiqishgan. Va nomidan koʻrinib turibdiki, bu sinovdir, shuning uchun haydovchilar muhandislar bilan birgalikda oʻzlarining yangi avtomobillari haqida ma'lumot olish uchun ishlab chiqilgan rejalarga amal qilishadi. Yoki internetdagi bir hazilkash aytganidek, bu vaqtlar "bekon portfeli" qadar ahamiyatga ega.

Tub o'zgarishlar davri

Shunga qaramay, sinovlar, ayniqsa bu yilgi mavsum uchun, mutlaqo ma'nosiz emas. 12 yil davomida bir xil gibrid quvvat bloklaridan foydalanganidan soʻng, sport butunlay yangi dizaynga oʻtdi. Ichki yonuv dvigateli hali ham turbokompressorli 1.6 litrli V6 boʻlib qolmoqda, ammo bu turbokompressorda endi aylanayotgan turbinadan chiqindi energiyasini yigʻuvchi va turbo kechikishini bartaraf etuvchi MGU-H gibrid tizimi mavjud emas. Qolgan gibrid tizim — orqa gʻildiraklardan energiyani yigʻib oluvchi va joylashtiruvchi MGU-K — avvalgisidan ancha kuchliroq boʻlib, 4 MJ (1,1 kVt/soat) batareya toʻplami bilan birgalikda ishlaydi. Va koʻplab gibrid yoʻl avtomobillari singari, kinetik energiya tormozlashdan yoki dvigateldan kelishi mumkin.

Endi V6 400 kVt (536 ot kuchi) quvvat beradi, MGU-K esa batareya quvvati boʻlsa, qoʻshimcha 350 kVt quvvat qoʻshadi. Avtomobillarga har bir aylanishda 8,5 mJ (2,4 kVt/soat) gacha elektr energiyasini ishlatishga ruxsat beriladi, shuning uchun energiya boshqaruvi — qachon va qanday qilib energiyani yigʻish va qachon ishlatish — F1 haydovchilari uchun Le Manʼdagi LMP1h davrida yoki hozirgi Formula Eʼda boʻlgani kabi muhim boʻladi.

Natijada, ba'zi haydovchilar yangi texnikalarni sinab koʻrishdi, masalan, dvigatel tezligini yuqori ushlab turish (va shu bilan batareyani zaryadlash) uchun odatdagidan pastroq uzatmaga tushish. Shuningdek, "superclipping" (ilgari "derating" deb nomlangan) deb ataladigan hodisa ham mavjud, bunda avtomobillar toʻgʻri chiziq oxirida dvigatel tezligi oshgan holda sekinlashadi — bu yerda avtomobillar dvigatel quvvatining bir qismini batareyaga yuboradi, orqa gʻildiraklarga emas, batareyani toʻldirish uchun, shu orqali MGU-K keyingi burilishdan chiqib ketishga yordam beradi. Va bu har doim ham aylanishdan aylanishga mos kelmaydi, chunki batareyaning zaryad holati yoki yoʻl sharoitlari oʻzgaradi va avtomobillarning bort kompyuterlari qancha energiya sarflashni boshqaradi.

Ushbu mavzuga qaytishimizga toʻgʻri kelishi mumkin, chunki jamoalardan MGU-K ning kamaytirilgan quvvat chiqishini sinovdan oʻtkazish soʻralgan, agar 2026-yil qoidalarining tanqidchilari qoʻrquvlari roʻyobga chiqsa, zaxira reja sifatida.

Qizigʻi shundaki, MGU-K poyga startlarida ishlatilmaydi — u faqat 50 km/soat (31 milya/soat) tezlikdan yuqori tezlikda ishga tushadi. Bu ba'zi haydovchilarning batareyalarini tugatib, boshqa haydovchilarga nisbatan ancha tezroq sekinlashishi xavfini oldini olish uchun qilingan. Bu esa joriy yilda potentsial samaradorlik farqini ochib berdi. Ferrari, Haas va Cadillacga ham quvvat bloklari yetkazib beruvchi kompaniya, tezroq aylanadigan kichikroq turbokompressorlarni tanladi; boshqa barcha OEMlar yuqoriroq maksimal quvvat hosil qiluvchi kattaroq turbolarni tanladi. Ferrari kichikroq, tezroq turbolar poyga startlarida va haydovchilari faqat V6 dvigatellariga ishonishlari kerak boʻlganda ustunlik beradi deb taxmin qildi.

Elegant dizaynlar

2026-yilgi avtomobillar haqida shuni aytishim mumkinki: ular juda chiroyli koʻrinadi. Ular oʻtgan yilgi avtomobillarga qaraganda biroz qisqaroq va torroq, shuningdek, biroz torroq shinalarga ega va jamoalar oʻrtasida ancha xilma-xillik mavjud. 2022-yildan 2025-yilgacha davom etgan aerodinamik ta'sir davri jamoalarga dizayn qarorlarida shunchalik oz erkinlik bergan ediki, samaradorlik butun grid boʻylab foizlarning ulushigacha yaqinlashdi. Endi har bir mashina bir-biridan juda farq qiladi.

Bu yil eng muhimi, toʻgʻri chiziqda qaysi jamoa eng koʻp dragni kamaytirishi mumkinligini kuzatishdir. Har bir avtomobilning old va orqa qanotlari endi faol boʻlib, "burilish rejimi" deb nomlangan yuqori holat koʻp pastga bosuvchi kuch hosil qiladi, "toʻgʻri rejim" esa dragni minimallashtirish (va shu bilan avtomobilning tez yurishi uchun zarur boʻlgan energiyani kamaytirish) uchun ikkala qanotni ham tushiradi. Ferrari Bahraynda shu masalaga qiziqarli yondashuvni sinab koʻrdi, orqa qanot elementlari toʻliq 180 daraja aylandi. Mavsum davomida buni koʻramizmi, qiziq.

Dvigatelning siqish nisbatlari boʻyicha bahslar hali ham davom etmoqda. Qisqacha aytganda, Mercedes aqlli materiallar fanidan foydalanib, dvigatel soviganda emas, balki qiziganda siqish nisbati ortadigan dvigatel yaratgan deb ishoniladi. Bu yil dvigatellar 16:1 siqish nisbati bilan chegaralangan, ammo bu atmosfera haroratida oʻlchanadi. Kelasi hafta jamoalar va sport tashkilotchilari (FIA) siqish nisbatlari uchun "issiq test" qoʻshish masalasini muhokama qilishadi, bu Mercedes foydasiga boʻlishi dargumon. (Oʻz navbatida, Mercedes dvigatellarida hech qanday noqonuniy narsa yoʻqligini ta'kidlaydi.)

Mercedes quvvat bloklariga ega jamoalar (Mercedes, McLaren, Williams va Alpine), shuningdek, Honda quvvatiga ega Aston Martin uchun yana bir potentsial muammo bor. Har bir quvvat bloki oʻzining barqaror yoqilgʻisiga ega; Mercedesniki Petronas, Hondaniki esa Aramco tomonidan ta'minlanadi. Yoqilgʻining haqiqatan ham toʻliq barqarorligini ta'minlash uchun, yetkazib berish zanjiri boʻylab moslikni tasdiqlash uchun mustaqil uchinchi tomon bilan homologatsiya jarayoni mavjud. Afsuski, bu beshta jamoa uchun, Petronas ham, Aramco ham 1-martgacha boʻlgan muddat yaqinlashayotganiga qaramay, bu homologatsiya jarayonini yakunlamagan. Agar bu oʻz vaqtida amalga oshmasa, biz ushbu beshta jamoaning poyga qilganini koʻramiz, ammo ular dvigatellar uchun optimallashtirilmagan oʻrnini bosuvchi yoqilgʻidan foydalanishadi.

Ishonchim komilki, soʻnggi bir necha mavsumda F1 ning oʻziga xos xususiyati boʻlgan aql bovar qilmas ishonchlilik oʻtmishda qolishi mumkin, hech boʻlmaganda 2026-yilning dastlabki bir necha poygalarida. Barcha jamoalar turli xil muammolarni bartaraf etishga urinib, bir necha soatlik mashgʻulotlarni oʻtkazib yuborishdi. Aston Martin bu borada, hatto yangi Cadillac bilan solishtirganda ham, ayniqsa yomon koʻrinadi.

Va nihoyat, AQShda F1 translyatsiyasi Apple TV orqali qanday ishlashi haqida yaxshiroq tasavvurga ega boʻlmoqdamiz. Apple TV foydalanuvchilari Apple TV ilovasida F1 yorligʻini topishadi, ammo siz F1TV mustaqil ilovasidan ham Apple hisob ma'lumotlaringiz bilan foydalanishingiz mumkin. Apple qaysi F1 translyatsiya kanalini va sharhini ishlatishini bilish uchun hali mart oyining birinchi dam olish kunini kutishimiz kerak, ammo F1TV ilovasi sportni kuzatish uchun ajoyib usul boʻlib qolmoqda, u oʻzining ichki sharhi, Buyuk Britaniyaning Sky TV sharhi, har bir haydovchi uchun avtomobil ichidagi tasvirlar va oʻnlab yillar davomida F1 poygalari arxivini taqdim etadi.